?　　大型客机子系统招标，说国是飞机国际惯例。国产大飞机C919虽然有些部件外包，只造WhatsApp%E3%80%90+86%2015855158769%E3%80%91university%20of%20houston%20football%20jersey但全型号、个壳“两证”和总成的狭隘自主，都表明它绝非“只造了个壳”。认知

　　5月5日14时许，中国自主研制的狭隘WhatsApp%E3%80%90+86%2015855158769%E3%80%91university%20of%20houston%20football%20jersey双发喷气式干线客机——C919的原型机在上海浦东机场拔地而起，并圆满完成了首次试飞。认知国产大飞机首飞成功，说国引来国内外舆论积极评价，飞机不少人认为中国在不长的只造时间里摸到了只有寥寥几个成员的“干线客机生产俱乐部”门槛，难能可贵；干线民用客机是高科技密集的尖端制造业结晶，其首飞使中国有望尽快结束“几千条裤子换一架进口客机”的尴尬，推动国内制造业升级换代的步伐提速。

　　但舆论场也有人提出异议。其中有人认为，C919客机的许多部件都是“外包”的，供应商来自世界各国，中国“只是造了个壳”，国产化率仅约50%，充其量是“攒了个机”，说成“中国制造的成就”不免有些勉强；还有人认为，早在1980年9月26日，“比C919更大、载客量更多、国产化率更高”的上一代干线客机原型机——运10-002号就首飞成功，C919的首飞不值得夸耀。

　　这有失偏颇。

　　必须承认，中国航空工业虽然发展迅速，但仍有许多待追赶的领域，“外包”部件、系统中的很多东西，中国暂时也存在空白。

　　但当代大型客机是个高度成熟、高度商业化的产业，全球化、国际化和子系统招标早已成为国际惯例。两大主流制造商之一的欧洲“空客”，本就是由法、德、英、意等多个欧洲国家组成的联合体共同开发的，可以说连“壳”都是“攒”的。另一大主流制造商——美国波音，虽然“壳”是自己的，但许多型号的客机一半以上的零部件系外包给国外。中国西安、上海等地企业自上世纪80年代起，就开始生产波音客机水平尾翼等部件、系统。

　　最新的主流“大客机”，有些国产化率远低于首飞的C919。这也是为降低成本、摊薄风险，争取“种子客户”。

　　C919在这方面采用子系统招标等和国际接轨的管理方法，是除飞机上天外、中国民用飞机开发领域的又一项重大进步，这和“追赶国际先进水平”是互不冲突的。C919和其他中国开发中的客机项目，既面向全球招标发动机供应商，中国研发机构自己也在研制堪用的航发，就是明证。

　　至于“运10更高的国产化率”，是建立在当年中国“非商业”观念意识基础上的做法，它从起飞到项目冻结，始终离真正腾飞有距离。

　　诚然，在当年条件下，能让运-10飞起来就是一大成就。但与“试验缩水”的运-10相比，C919经历了完整的研发过程；与“连民航总局都不要”的运-10相比，C919迄今已获得国内外20多家用户的500多架启动订单。从这个意义上讲，C919的起飞，才是中国干线客机真正意义上的“起飞”。

　　C919的“自主”并非仅仅一个“壳”，还包括全型号、“两证”和总成的自主，这无可否认。这跟中国航空工业之前凑出的可交付航线的“壳”不同：上海当年被麦道授权组装过MD-82，天津现在还在组装“空客”，但这些“壳”就是个“壳”，型号、总成都是人家的。

　　C919起飞了，这只是首飞，离完成全部定型任务乃至交付航线进行商业飞行，确实还有很长的路要走。但这终究是国产“民航大鸟”迄今飞得最高、最远的一次，我们有理由为这只初展双翼的“大鸟”送上祝福：海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。