9月17日，多次工业和信息化部就《智能网联汽车　组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。手离驶拟针对单车道、盘辅WhatsApp%E3%80%90+86%2015855158769%E3%80%91what's%20the%20difference%20between%20a%20crane%20and%20a%20heron多车道、助驾领航辅助等不同功能，禁用意见稿设置了人机交互、多次功能安全和预期功能安全、手离驶拟信息安全、盘辅数据记录等全方位安全技术要求，助驾构建“三重安全保障”。禁用

其中要求，多次辅助驾驶系统应具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，手离驶拟一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、盘辅视线脱离，助驾系统应发出提示以及报警，禁用并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。驾驶员如果多次出现手部、视线脱离，应在至少30分钟内禁止使用辅助驾驶系统。

工信部表示，征集意见截止时间为2025年11月15日。该标准与国际标准法规协调接轨，WhatsApp%E3%80%90+86%2015855158769%E3%80%91what's%20the%20difference%20between%20a%20crane%20and%20a%20heron并紧密结合中国复杂道路交通场景，充分考虑不同产品形态和技术路线，将填补我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据，有助于全面提升产品安全水平。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘对新京报记者表示，该强制性国家标准将有助于引导行业健康发展，为行业管理提供技术支撑，规范车企营销行为，推动智能驾驶行业从“技术驱动”转向“标准引领”，促进技术创新与安全并重。

手部脱离方向盘 辅助驾驶要能提示报警

该标准填补安全基线空白，为市场上曾被广泛宣传的“L2级”“L2+级”乃至NOA（领航辅助）功能划清了“红线”。

意见稿强化了对驾驶员状态监控与人机交互的要求。辅助驾驶不是“自动驾驶”，为保证驾驶员持续参与驾驶，征求意见稿提到，辅助驾驶系统应具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。

标准要求，系统每次上电/点火后，需确认驾驶员完成使用培训方可激活；系统激活期间须具备手部脱离检测和视线脱离检测能力，一旦发现驾驶员出现相关情况，立即提示报警，驾驶员未及时响应则可退出激活状态；若因驾驶员脱离导致系统启动风险减缓功能，或驾驶员多次出现手部、视线脱离，将在一定时间内禁止再次使用辅助系统。

组合驾驶辅助系统运行期间一旦发生交通事故，如何进行事故判定及原因分析，是行业相关方和消费者共同关注的核心问题，需要真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，通过数据支撑场景回溯。因此，标准对组合驾驶辅助系统提出数据记录相关安全要求。此外，提出了使用说明、驾驶员培训、驾驶员状态检测、系统禁用等安全要求，以减少驾驶员对系统的“误用”。

对于驾驶系统怎么判断人的手是否离开方向盘，均胜电子汽车安全相关专家向新京报记者介绍，“如果方向盘仅依靠重力感应检测，那是远远不够的，因为确实存在有司机用水瓶卡在方向盘上，假装是手在操控的情况。”

该专家进一步解释：“目前我们的方向盘已采用电容式离手检测技术，只要驾驶员将手放在方向盘上，系统就能通过微电流准确识别，有效防止误判。”此外，还推出有生命体征监测方向盘，可高精度采集心率、呼吸等关键生命体征数据，实时监测驾驶员疲劳和健康状态，为智能驾驶系统提供更全面的状态反馈。

标准与国际法规保持协调一致

据工信部介绍，该标准与UN R171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》等国际标准法规协调接轨，并紧密结合中国复杂道路交通场景，充分考虑不同产品形态和技术路线，将组合驾驶辅助系统分为基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统以及泊车组合驾驶辅助系统（该标准的标准化对象不包含泊车组合驾驶辅助系统）。

与UN R171相比，存在以下主要差异：一是标准对于驾驶员手部脱离检测、视线脱离检测以及对应的报警要求与UN R171最新版保持协调。同时，标准禁止系统抑制手握转向盘提示，要求系统应在驾驶员未脱离动态驾驶任务的前提下方可执行动态驾驶任务。

二是标准细化了诸如试验时长、试验道路要素要求等道路试验的具体方法，同时基于道路交通事故统计增加了诸如施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车等试验场景，并要求系统在车辆制造商声明的最高可设置车速下进行试验，以充分验证系统的安全能力。

三是标准针对包括基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统以及领航组合驾驶辅助系统均提出了用户告知和识别驾驶员是否经过使用培训的要求，而非仅针对系统触发的换道控制提出此类要求，以有效避免驾驶员的“误用”和“滥用”。

四是对于组合驾驶辅助系统提出包括数据记录、数据元素、数据存储、数据读取等车端数据记录要求，以确保真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，支撑相关交通事故的调查与分析。

章弘表示，标准技术内容与国际协调一致，有助于我国智能网联汽车产品突破国际贸易技术壁垒，支持企业参与全球市场竞争。

预估车企产品调整需2年周期

征集意见稿的编制说明提及，建议该国标的实施日期为2027年1月1日。

编制说明提到，基于产业研发经验，预估产品调整所需的周期如下：一是软件修改和调整：针对仅需要进行软件调整即可满足标准要求的系统，企业需要开展供应商采购、方案确定、软件修改、测试验证等活动，根据功能变更程度，所需时间约3个月至1年不等。二是硬件修改和调整：企业基于产品软硬件能力及规划，确定需要增加相同传感器数量和规格，例如增加数据记录系统，企业需要开展技术方案确定、供应商采购、产品设计、零部件开模、样件制造、样件测试、样车试装、系统测试、整车功能测试试验、OTS　验收等活动，时间约2年。

均胜电子专家向记者介绍，工信部此次提出的辅助驾驶功能对头部汽车安全厂商而言已非常成熟，并广泛用于中高端车型，且在燃油车时代已开始普及。比如早在2015年，均胜电子的驾驶员监测系统已搭载在凯迪拉克的多款车型上，通过实时追踪驾驶员头部与面部特征，帮助驾驶员时刻保持驾驶专注度。而现在最大的变化在于，曾经高端的功能正在向中低端市场覆盖。汽车安全属于强监管行业，政策推动显著加速技术下沉和标准统一。因此这对厂商来说是一个积极信号，预计未来相关安全技术在中低端车型中将全面普及。

工信部规范辅助驾驶 明确安全底线和宣传红线

智能网联汽车作为未来汽车产业发展的战略制高点，已成为培育新质生产力的重要载体和推动产业升级的核心引擎。今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%。

但组合驾驶辅助系统的规模化应用也带来了新的问题和挑战：一是产品性能缺乏统一基线。受感知方案、控制策略及交互逻辑差异影响，不同车企产品组合驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，既易致用户误判功能边界、形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。二是营销与使用环节风险外溢。部分企业在宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故，引发社会强烈关注。

智能网联汽车安全一直受到重视。记者注意到，在《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《工业和信息化部　市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》以及工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》等文件中，均明确对组合驾驶辅助系统提出相关标准化要求，以约束组合驾驶辅助系统功能表现，减少由于产品能力缺陷导致的安全事故，助力提升我国道路交通整体安全水平。

今年4月，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要“明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。”加快制定组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线，成为监管、行业与公众的普遍共识与迫切诉求。

此次工信部组织全国汽车标准化技术委员会制定的《智能网联汽车　组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的意见稿，从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”维度构建“三重安全保障”，多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力，支撑道路交通安全水平提升。